SNCB : Descheemaecker (NVA) nous a fait payer très cher son bulletin de cancre

Marc Descheemaecker a été le CEO de la SNCB. En 2013, il annonce son ralliement à la N-VA. Grand partisan du plan de la ministre MR, Jacqueline Galant, il accuse régulièrement les syndicats d'être responsables de tous les maux de la SNCB et annonce sans détours qu'il faudra encore détruire des milliers d'emplois dans les chemins de fer. Mais au fond, quel est le vrai bilan du « règne » de Descheemaecker ?

Durant 8 ans, Marc Descheemaecker est resté CEO de la SNCB. En novembre 2013, il annonce son ralliement à la N-VA et sera candidat sur les listes de la N-VA pour les élections européennes. En mars 2014, il sort un livre : “Dwarsligger”¹. Dans son livre, il désigne (selon lui) les responsables des problèmes de la SNCB : les syndicats. Descheemaecker les trouve ‘difficiles’, ‘arrogants’, ‘dictatoriaux’, ‘incompétents’, ‘médiocre’, ‘conservateurs’ et ‘surpuissants’. Pour Descheemaecker, qui est responsable des retards ? Les syndicats. La dette de la SNCB ? Les syndicats. Les tarifs élevés ? Les syndicats bien sûr. Et si un jour la SNCB est régionalisée, ce sera encore la faute des syndicats. Quand une entreprise va mal, c’est la faute de ses travailleurs. En revanche, quand elle va bien, c’est grâce au manager, gestionnaire en bon père de famille. C’est donc facile de rejeter la responsabilité aux cheminots et aux syndicats. Comme si les CEO, les responsables finaux de la SNCB, n’ont jamais de responsabilité dans les problèmes de la SNCB. Posons-nous donc une question : quel est le vrai bilan du « règne » de Descheemaecker ?

Record absolu de retards, trains supprimés : le vrai bilan de Descheemaecker

Premier voyant rouge : la ponctualité qui a fortement baissé. Les chiffres officiels bruts (prenant en compte les retards de train plus de 6 minutes) montrent que le nombre de trains en retard a plus que doublé entre 2004 et 2013, passant de 6,8 à 14,2%. Le médiateur du rail écrit en 2013 : « les retards ont atteint en 2013 leur record absolu »².

Ces chiffres sont très loin de la réalité des usagers. D’abord, ils se concentrent sur le « train » et non « l’usager ». Or, un train bondé en heure de pointe en retard lèse beaucoup plus d’usagers qu’un train en retard en heure creuse. Ensuite, Infrabel ne calcule que les retards de 6 minutes ou plus. Certains plaident pour calculer les retards dès 5 minutes, ce qui rendrait les chiffres beaucoup plus mauvais³. Enfin, ces chiffres sont une moyenne. La ponctualité est en réalité beaucoup plus mauvaise en heure de pointe.

Si on note une légère amélioration de la ponctualité en 2014 (11,8%), cela semble en partie du au nouveau plan de transport ainsi qu’au nombre très important de trains supprimés, ce qui a un impact à la hausse sur la ponctualité. Car 30.508  trains ont été partiellement ou totalement supprimés en 2014. Un record. C’est plus de quatre fois plus qu’avant l’arrivée de Descheemaecker (6.909 en 2004). Et si les grèves ont un impact, elles sont très loin d’être la seule cause explicative. Globalement, le nombre de trains supprimés augmente fortement après 2005. Il y a plus de 20.000 trains supprimés chaque année depuis 2009 (une exception : 2012 avec 19.000).

Plus Descheemaecker règne, plus la satisfaction baisse

Un autre voyant au rouge vif, c’est la satisfaction générale des usagers. En 2004, avant le règne de Descheemaecker, le baromètre de satisfaction global des usagers était de 7,5/10. Mais en quelques années, la satisfaction va baisser d’année en année. La satisfaction de la ponctualité descend encore beaucoup plus fortement, comme l’indique ce tableau.
 

Le nombre de plaintes a lui aussi connu de fortes augmentations durant le règne de Descheemaeker. En 2004, 2.378 dossiers de plainte étaient ouverts auprès du médiateur auprès du groupe SNCB. En 2010, c’était trois fois plus : 7.181 dossiers de plainte. L’augmentation est donc très forte. Mais en 2010, une nouvelle loi a durci modifié les conditions pour qu’une plainte soit recevable⁴. Le nombre de plaintes est donc resté élevé, mais le nombre de dossiers effectivement traités a diminué dès 2011. En 2013, pour la dernière année sous la direction de Descheemaecker, 2.629 dossiers de plainte ont été ouverts alors que 5.504 plaintes ont été introduites⁵. Le motif des plaintes évolue également. En 2004, le premier motif des plaintes est « les titres en services intérieur ». Les retards arrivent 4ème : 166 plaintes concernent les retards. En 2010, les retards arrivent en 1ère position et concernent 2.357 plaintes, soit 15 fois plus. Il y a plus de plaintes sur les retards en 2010 durant un mois (196), que durant toute l’année 2004.

Plus de voyageurs, mais moins de moyens humains et financiers

La petite décennie de mandat de Descheemaecker à la tête de l’entreprise ont coïncidé avec une augmentation du nombre de passagers. Non 60% comme il l’affirme mais une augmentation d’environ 35%. En 2014, la SNCB a transporté 224 millions de voyageurs, contre 165 millions en 2004. C’est une tendance que l’on remarque dans d’autres pays européens, et qui est davantage liée à l’augmentation des besoins en transport. Or, la SNCB n’a fait que se serrer la ceinture et réduire son personnel. Ainsi le plan d’investissements initial pour 2013-2025 était estimé à 42 milliards d’€. Au final, ce ne sont que 26 milliards qui sont accordés. Le gouvernement Di Rupo a aussi décidé de réduire de 150 millions d’€ par an les moyens de fonctionnement du rail belge. Le nombre de cheminots est lui passé de plus de 40.000 en 2004 à moins de 34.000 en 2014.

Or investir dans le matériel, les infrastructures et le personnel, ce sont des conditions absolument nécessaires pour garantir des trains à l’heure et des usagers satisfaits.

Comment Descheemaecker a désorganisé le rail

En plus des sous-investissements dans les infrastructures et le matériel roulant, ainsi que la diminution du personnel⁶, une cause importante du retard des trains est l’organisation du rail belge. Avant 2005, le rail belge était structuré en une seule entité : la SNCB. Le 1er janvier 2005, le rail a été scindé en 3 entités : SNCB, Infrabel et SNCB Holding, qui chapeautait le tout. La SNCB transporte les usagers, achète, entretient et fait rouler les trains, tandis qu’Infrabel entretient et gère les voies et veille à la sécurité des installations⁷. Les deux entités sont totalement séparées. Ainsi un accompagnateur de train (SNCB) ne peut pas téléphoner à la cabine de signalisation (Infrabel). Ca des impacts sur le service et la ponctualité.

Un exemple ? Si un train a cinq minutes de retard, et qu’il faut demander à un autre train d’attendre cinq minutes pour permettre une correspondance, le sous-chef quai va devoir demander la possibilité de cette correspondance à son responsable local (le ROR), qui, lui, va contacter son dispatching (le RDV). Le RDV va communiquer avec l’organe de régulation de la ligne sur laquelle roule le train (Trafic Control) avant d’informer le ROR de sa décision. Au moment où la décision tombe, il y a beaucoup de chance pour que train soit déjà passé, obligeant les voyageurs à attendre peut-être une heure en plus. Autre exemple, si un train tombe en panne au milieu des voies, et que les voyageurs doivent être évacués, le personnel d’Infrabel ne peut pas s’occuper de ceux-ci et doit attendre l’arrivée du personnel de la SNCB ou laisser l’accompagnateur de train se débrouiller tout seul.

Un rapport d’un consultant externe montre que la ponctualité des trains a commencé à se détériorer à partir de la scission de la SNCB en plusieurs sociétés⁸. M. Descheemaecker était à la manœuvre pour piloter cette scission et l’a encore approfondie. Le 1er janvier 2014, la scission était complète avec la disparition de SNCB-Holding qui garantissait pourtant une vue coordonnée entre les deux autres entités. L’ex-patron du rail aime citer la Suisse comme exemple, car c’est un chemin de fer performant. Il a raison. Or en Suisse, il n’y a pas de scission entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant du réseau. Citer, c’est bien. Être honnête, c’est mieux.

Comment Descheemaecker veut encore plus désorganiser le rail

Et tenez-vous bien. En bon N-VA, Descheemaecker a une solution facile, à savoir scinder le rail belge en 6 entreprises distinctes : 3 gestionnaires des infrastructures (wallon, flamand et bruxellois) et 3 exploitants du réseau (wallon, flamand et bruxellois)⁹. Et il explique : plutôt que d’avoir une ligne Anvers-Bruxelles-Charleroi, on aurait deux lignes : Grammont – Bruxelles- Anvers et Charleroi – Bruxelles.

Les syndicats demandent en réalité l’inverse, une réunification du rail belge dans une seule entité, en vue d’augmenter la qualité du service et la ponctualité. Qui entrave donc l’amélioration de la SNCB ? Descheemaecker qui a activement participé à la scission du rail belge ce qui a augmenté les retards ? Ou les syndicats qui s’opposent depuis le début à la scission et demandent une solution simple pour améliorer la ponctualité ?

Un seul feu vert : le salaire du CEO

Le seul voyant au vert durant le mandat de Descheemaecker semble être son salaire. Il a touché 563.703 € de salaire en 2013, c’est plus qu’en 2009 par exemple, année durant laquelle il a touché 473.556 €. Et lors de son départ (en 2013 toujours), il a reçu des indemnités d'environ 1,3 million d'euros¹⁰. Pour comparer, un poseur de voie en début de carrière gagne lui 22.824 € bruts par an, avec d’éventuelles primes de nuit (3,71 € bruts par heure) ou de week-end.

Alors bien sûr, Descheemaeker n’est pas l’unique responsable. Les différents gouvernements, leur politique de libéralisation et de restriction des budgets du rail ont aussi un impact négatif sur les résultats de la SNCB. Mais Descheemaecker est un des acteurs principaux de ces politiques menées. Pire, dans son livre, il défend que la libéralisation, les restrictions budgétaires, scissions et diminution du nombre de cheminots n’ont pas été assez loin. Tout n’était pas parfait avant lui, mais certainement mieux. Un tel bulletin de cancre devrait au moins le contraindre à beaucoup plus de modestie.

C’est assez mal placé de la part de l’ex-patron du rail de faire passer les cheminots pour des privilégiés, incapables de tout changement. Le plus grand privilégié à la SNCB durant ses 8 années de mandat, c’est bien lui. Et pour améliorer le rail, cela demande effectivement une logique de changement : sortir de la vision de libéralisation et privatisation que le gouvernement nous prépare depuis des années. Si les résultats de la SNCB sont si mauvais, c’est à cause de l’approfondissement des logiques de libéralisation que Descheemaecker et tous les dirigeants de la SNCB appellent de leurs vœux. C’est cette logique-là qu’il faut changer.

1 Jeu de mots : les billes de chemin de fer et une personne qui entrave, empêche d’avancer.

2 Rapport annuel 2013 du médiateur pour les voyageurs ferroviaires, p. 27.

3 Voir Test-achats : http://www.test-achats.be/action/espace-presse/communiques-de-presse/2015/nmbs

4 La loi du 28 avril 2010 précise que le médiateur doit refuser de traiter une plainte si « le plaignant n’a manifestement accompli aucune démarche auprès de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire d’infrastructure concerné pour tenter d’abord d’obtenir satisfaction par lui-même ».

5 Voir les rapports annuels du Médiateur auprès de la SNCB, www.ombudsmanrail.be

6 Voir aussi http://www.levif.be/actualite/belgique/sncb-la-ministre-galant-veut-elle-faire-derailler-les-trains/article-opinion-442185.html

7 L’idée est de préparer la libéralisation : Infrabel resterait à terme public, tandis que des opérateurs privés pourraient venir concurrencer la SNCB.

8 Roland Berger Strategy Consultants, Évaluation de la collaboration entre SNCB-Holding, SNCB et Infrabel, Rapport final, 17 mars 2008, p. 7

9 Voir son livre Dwarsligger, p. 163.

10 RTBF Info, 21 mai 2014.